当代起亚集团要往后靠了开云体育，公共第三大汽车集团可能要被“本田日产”拿下。

据日本《产经新闻》报说念，本田和日产正计算就归拢事宜伸开谈判。对此，本田和日产均暗意，双耿直推敲翌日合作的多样可能性，将充分清楚相互的上风，以更好地玩忽快速变化的公共汽车产业。

‌值得慈祥的是，本田2023年公共销量为398万辆‌‌，日产‌2023年公共销量为337万辆‌‌，双双位列公共销量榜前十。而日产是三菱最大的推进，捏有后者24%的股份，若是日产-本田-三菱归拢，那么新公司每年的销量将跳跃800万辆。

不外当今就计算归拢，本田和日产难说念照旧到揭不开锅的地步了吗？

从本年启动，不少日系品牌王人选拔了抱团取暖。

1月12日，马自达被曝与丰田开展进一步合作，将共同开采车载系统等；3月18日，日产与三菱商事文告签署留情备忘录，将共同探索用电动车提供下一代交通和能源关系作事的新决策。

而日产与本田的归拢计算其实也早有苗头。就在本年3月，本田、日产签署留情备忘录，计算在能源电板和软件方面进行合作，并共同探索车辆电气化和软件开采等。

本年8月，本田、日产合作升级，再次签署政策合作备忘录，计算共同研发下一代软件界说汽车(SDV)平台的基础时期，其中波及电板与电动车驱动装配“E-Axle”等时期鸿沟。

本田和日产若谈判获胜，那么日系“三强”将不复存在，洗心革面的是“本田日产集团”、丰田两大阵营。

至于为何要归拢，原因无他，即是事迹大幅下滑，本田和日产不得不未雨蓄意。

在电动化转型进程中，日系车企的花样稍显无极，就连公共第一大车企丰田亦然如斯。因此，日系车巩固被中国这一公共最大汽车阛阓“废弃”。

数据浮现，2024年1-11月，本田在华累计销量为74万辆，同比下滑30.7%。日产也没好到哪去，在华销量照旧赓续8个月出现同比下滑，本年1-11月累计销量为62万辆（含乘用车和轻型商用车两大行状板块），同比下滑10.5%。

在中国阛阓的退败一定程度上影响了两者的财务发扬。2024上半财年（4月至9月），本田净利润为4946亿日元，同比着落19.7%；日产买卖利润同比下滑90.2%，净利润同比暴跌94%。

除了受到国产新能源的冲击外，日系车还濒临着来自特斯拉的压力。数据浮现，本年1-11月，特斯拉公共销量高达‌157万辆‌。

在阛阓发扬暴跌之际，降本才是活下去的灵验技巧，本田和日产照旧尝试过裁人、关停工场等神志，目前看来仍无法处治中枢问题，才不得不走向归拢。

两边归拢后，将整合在三电时期、软件开采、智驾等鸿沟的才调，并借此分摊多数研发用度，最终达成时期分享，达到提高居品力的指标。

从扩大范围和降蓝本看，本田和日产归拢的确大故意处。然而新能源车不同于燃油车，中枢时期迭代速率远超后者，单凭扩大范围和整合伙源就思得到泉源地位，还需要打上一个大大的问号。

一方面，本田和日产仍旧以燃油车为撑捏，在电动化转型进程中，新能源中枢时期储备欠缺。

另一方面，以国产车为主的新能源行业发展太过赶快，并非本田和日产在短时候内就能追逐上的。

比如在最近三四年，国内新能源车照旧达成了颠覆性的升级，以比亚迪为例，其2020年推出的第四代DM系统，百公里亏电油耗为4-5L，然而本年推出的第五代DM系统照旧能将亏电油耗裁汰至2.9L，更恐怖的是，还有不少实测发扬低于了这一数字。

除此除外，在智舱、智驾鸿沟，自主品牌以及特斯拉早已干预大把资金，多项时期效果照旧量产落地，况兼耗时数年积贮了不计其数的测试数据等，早已酿成“护城河”。以本田和日产的实力，不祥跟上面部选手王人吃力。

此外，本田和日产体量接近，归拢后谁占据主导权，能否相互调解朝着共同的所在发展，仍是个未知数。若是两边不可在决策上达成联合，还相互“掐架”的话，归拢反倒可能影响各自的电动化进度。

配合，不祥只可续命，而非泉源。

在燃油车时间，抱团能够带来范围化效应，达成利润的增长，然而这在新能源时间似乎不生效了。

Stellantis集团的例子就摆在目下，它由PSA集团（标致雪铁龙集团）和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）在2021年归拢而来，然而在2024年上半年，却依旧净利润腰斩、品牌力下滑，还时每每传来行将出售某些品牌的“恶耗”。

最新爆料浮现，富士康正在究诘日产，思收购其控股权。日系车的走向似乎越来越迷惑了。

另据演义念音书浮现开云体育，本田和日产最早可能在12月23日文告归拢的音书，你们以为日产会作何选拔呢？