尽管尚未彻底转圜，但是很显明速联念念要将直装后拨实践至其系数产物系列，并成为新的行业标准。

可更换的变速器尾钩已历程时了吗？自从速联在2023年推出其直装平地车变速器系列以来就连接有声息示意他们将会把这种遐想实践到公路车规模，然后在新款Red XPLR上成为了践诺。

尽管Red XPLR是其砾石车的套件系列，但是这也曾约略看出速联念念要在其全系列变速产物上以及系数行业设立全新标准的贪心。

什么是SRAM UDH？

SRAM UDH旨在转圜后拨尾钩标准。 SRAM示意，整合不同的尾钩遐想不错更容易地更换逶迤的挂钩，由于变量更少，是以有助于优化换档。

与很多其他尾钩一样，UDH由两个部分构成——尾钩自己和SRAM称为“UDH螺丝”的部分，该螺丝将尾钩固定到开档上。在某些车架上，你需要在尾钩和螺丝之间使用“UDH车架垫圈”。

▲一些自行车需要使用垫圈

你还需要确保使用兼容的桶轴来固定后轮。SRAM措施桶轴必须使用M12x1.0螺纹节距和12.7mm的螺纹长度。SRAM已将UDH的遐想行为敞开标准。你也不限于仅使用SRAM后拨。UDH兼容其他平地自行车组套制造商，如Shimano。

自UDH发布以来，很多品牌也曾在他们的平地自行车上选拔了该标准。

SRAM UDH和SRAM T-Type

2023年3月，SRAM推出了其 T-Type Eagle Transmission平地车传动系统。

▲Eagle Transmission彻底取消了变速器尾钩，将变速器径直装配在车架上。

诚然这些新的传动系统不需要用SRAM UDH和其他任何尾钩，但它为它们奠定了基础。这是因为Eagle Transmission传动系统仅与基于SRAM UDH 标准遐想的自行车兼容。

除了取消变速器挂钩以外，Eagle Transmission传动系统还取消了后变速器的限位螺丝和B缝相易。

▲直装后拨无需尾钩径直装配在自行车上

车手频频诉苦新“标准”的引入，但UDH的承诺主若是擢升了坚固性、简化了更换，最宝贵的是，已矣了更准确、可靠的变速。但是除此以外，快乐售价（可能不是它的瑕玷），无法适配到大大宗现存自行车上让很多东说念主阴私而视。

绝不奇怪，由于摔车（并损坏自行车的变速器尾钩）的契机更高，UDH已被平地车制造商速即选拔。

可是，公路车和砾石车的选拔显明较慢。

诚然跟着SRAM Red XPLR AXS（使用径直装配后变速器）的推出，这种情况将发生变化，但我能听到很多东说念主迫不足待地问：“如果 UDH如斯出色，为什么每个自行车品牌都莫得选拔它？”

就像任何事情一样，试图让自行车品牌容或一个通用标准就像试图放牧猫一样。

似乎自行车品牌惟一能达成一致的是踏板螺纹——每隔一段时候，一些天才甚而会尝试再行发明水壶架。

这亦然事实，大大宗情况下，公路车手比平地车手颠仆的频率更低，诚然可更换的变速器尾钩有其瑕玷。

在速联率先发布直装后拨的时候博主就有过疑问，诚然制造更好，更坚固耐用的产物是制造行业连接前进的主义，但是从用户的角度来看，咫尺的可更换尾钩有哪些显明的瑕玷吗？在平地车上的坚固进程不够吗？需要咱们去更换吗？

底下咱们来从传统的可更换尾钩和直装尾钩各自的优瑕玷来谈谈是否值得上前一步。

UDH和SRAM T-Type

优点

早在80年代和90年代初，我驱动领有“信得过的”性能公路车时，钢是山顶之王。尽人皆知，钢是自行车车架和变速器尾钩的绝佳材料。它是“果然的”，这老是很有匡助，而况它也很坚固，不错承受一些撞击。

如果你的钢车架的尾钩部分不注重偏离了位置，一些细小的相易庸俗不错改造问题。如果最坏的情况发生，事情变得可怜性，钢也不错拓荒，逶迤或断裂的尾钩不错更换。

当铝合金出现，随后不久碳纤维出当前，事情变得复杂了。铝和碳都难以拓荒，而况价钱不菲。因此，糟跶性的可更换变速器尾钩降生了。如果你摔了车，这些脆弱的小部件的遐想是用来损坏的，（但愿）留住你不菲的车架和变速器竣工无损。

这很好，但它是另一个需要装配的部件，引入了一定进程的不一致性，这与当代传动系统条款的考究竖立界限不匹配。在可更换尾钩的早期，咱们正在处理8速和9速传动系统，与当代11 速、12速或13速系统比拟，竖立罪恶或挂钩对皆问题的余步更大。

由于飞轮宽度基本保抓不变，齿轮数目连接增多意味着齿盘和链条变得越来越窄，这意味着对不良竖立或甚而细小逶迤的挂钩的宽厚度很小。不管你的车架或套件有多贵，莫得自行车能避免于逶迤变速器尾钩的烦躁。甚而像接口上多了少许漆这么粗拙的事情也会使可更换的挂钩偏离对皆。

更灾祸的是，险些每个车架都有我方特有的变速器尾钩遐想。与中轴一样，莫得一种全能的尾钩不错在每家自行车店找到。

▲UDH提供粗拙而安全的装配

我知说念很多车手被神奇的新“标准”背刺过，这些标准承诺措置系数问题并提供用之胁制的好时光，但UDH不是其中之一。

骨子上，UDH很粗拙——它压根不是一个新的变速器尾钩，而是在驱动侧吊耳上的一个圆孔。

甚而是最懒惰的车架制造商也应该约略在车架后端制造一条水平轴，此外莫得特有的部件，也 莫得任何东西不错装配到车架上，从而引入尺寸相反。

相同，如果你念念运行现存的后变速器（并非通盘具有径直装配遐想），则不错使用带有传统式尾钩的螺纹插入件——如 Santa Cruz Stigmata 和第八代Trek Madone SLR 。

瑕玷

UDH规格也有一些瑕玷。尽管速联声称其规格和T型后拨的坚固性，但是依然有不少车手惦记其会损坏车架而非近似可更换尾钩的优先断裂保护车架和后拨遐想。

基本上，车架的一部分当今由SRAM遐想，不再由车架制造商遐想。有些制造商会接待这少许，因为它消弱了他们的一些责任、决策和风险。但也会有其他制造商以为这死一火了他们的遐想摆脱。

此外，UDH规格需要很大的漏洞，因为后拨必须约略向后旋转，这并不一定赖事，但车架制造商必须探求到这少许。桶轴接口亦然预定的，死一火了桶轴的取舍，举例优化后端的刚性。你也不行用桶轴上的翻转芯片相易链条长度，是以制造商必须选拔其他措置有策动，比如Specialized的变体。制造商必须探求他们是念念遵照SRAM 的UDH规格如故赓续使用尾钩。

传统可更换尾钩

优点

尽管有多种各种的尾钩规格，但是咫尺市面上常见的尾钩还詈骂常容易获取的，而况价钱便宜。从制造的角度上来讲，直装后拨的瑕玷可能便是传统可更换尾钩的优点，尽管标准不一，但是传统可更换尾钩不错通过多种装配形势装配，径直装配，B-Link装配等，而况对自行车车架的遐想不会形成烦嚣，车架制造商只需按照他们的念念法遐想车架而无需惦记兼容性问题。转到挥霍者这里便是在购买车架的无谓探求太多后拨兼容问题。

碰撞保护，我以为放到当今这依然是可更换尾钩的一个优点，当后拨际遇撞击时会优先损坏尾钩从而保护后拨和车架。直装后拨宣传其坚固和可靠性更好，但是从潜在的撞击来看，径直撞击后拨损坏车架的风险依然存在。

瑕玷

博主本东说念主在使用禧玛诺Deore和Sora后拨，之前用过SLX和Saint，莫得际遇过调好后拨之后而换挡不精确的情况，是以说有尾钩的后拨换挡不精确这种情况是严重的吗？咫尺我身边也莫得听到有若干这么的事例。

天然，对比径直装配来说带有尾钩可能会有少许潜在的弱点吧。

然后是参差词语的标准问题，尽管禧玛诺有其我方的直装尾钩，但是咫尺依然莫得全体兼容标准的出现，凭据Pinkbike对禧玛诺测试东说念主员和产物司理的采访，他们有全新的遐想，应该和咫尺速联的直装遐想不太一样，而况关于咫尺的平地车电子变速遐想不是那么热衷，日本品牌念念要遐想更好的XT机械变速。

径直装配后拨是改日，其他大玩家如Shimano和TRP是否会跟进并可能禁受UDH规格行为新标准还有待不雅察。如果这种情况莫得发生，自行车和组件制造商达不成公约，将会给骑手带来新的问题，让咱们堕入无数“标准”的窘境。

博主最近在贴吧作念了一项小探听，探听成果清晰平地车车手关于UDH的禁受度比较高，而公路车车手则出现南北极分化，而况咫尺反对的声息要高过禁受这种新遐想的声息，这和咫尺商场上的响应是近似的。

有车友将这种变化和昔日在2015、2016年傍边的公路车碟刹改换作念类比，其时的车手们濒临“新本事”出当今公路车上，但是念念要体验这种新遐想则要付出更换车架的代价，这是一笔不小的开销。但是和当今不同的是，其时的碟刹并未出现厂商之间的标准之争，这是让当前这场改换变得愈加复杂的主要成分之一。

那么

平常车友是如何看待

这个新遐想的呢？

如果改日直装T-Type后拨

出当今公路车上

会是你的取舍吗？

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著述起首bike28

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